在广州生活八年、开了汽车四年后，潘永终于忍不住在今年6月入手一台电动自行车。他今年32岁，是一名软体工程师。现在他上下班都骑电动自行车，偶尔上馆子吃饭，他和太太就会把两岁多的女儿夹在中间，开过去。“很方便。除了下雨之外，真的只有优点、没缺点。”潘永大赞电动自行车的优点：速度快，不用堵在路上，然后又省钱——他认真的算过，一台电动自行车不到3000元，扣掉平时开汽车花的油费跟停车费，“半年就可以回本了”。
广州市民把电动自行车叫做“电鸡”，有人说开起来会发出像鸡鸣的声音，也有指“鸡”有弱小灵活的感觉。利用它去通勤、买菜、娱乐的，潘永只是560万人其中一个。
根据广州市政府数据，截至2024年，该市电动自行车登记量已突破560万辆，并以每月约10万辆的速度继续飙升。2023年，广州常住人口有1882.7万人，意味着平均不到四个人就有拥有一台“电鸡”。
电动自行车不用考驾照，只要挂牌就可以上路。过去几年，它成为广州交通乱象的主因之一：非法改装、超速逆行、冲红灯，违泊甚至开上行人道——人们戏称广州如今已被“电鸡围城”。潘永也不好意思地说，自己偶尔会冲红灯，“看到没有车就直接飙过去”。
混乱的市况，成为政府迫在眉睫要解决的问题。12月30日，广州在全中国率先对电动自行车实施严格约束，包括提高对违规者罚款、限速15公里等被称为“史上最严”的规定。但几乎所有受访市民都对BBC中文表示不看好后续成效：“你出什么新规也没用，问题是在发生的时候没有好好管理，等到泛滥的时候才去管，基本上就是失控的状态。”
禁摩十余年之后的“电鸡围城”25岁的瓜子（化名）在广州出生，目前在广州工作，也会到外地出差。每次回家，她都对电动自行车的乱停、乱放、乱开非常不满，“他们非常影响我的日常生活。”
由于城市道路四周很少有专门的电动自行车停泊位置，人们很容易随停随放，挤压行人道空间。瓜子的日常通勤主要乘坐公车，但她说电动自行车几乎都把公车站周围的路全部堵光，候车的人完全没办法进入站内候车。而她家里还有残障人士，不光是坐轮椅上街时大受影响，有时候当她伴着拄拐的家人出行，在人行道上还会被电动车一直响喇叭，指责不让路。
瓜子生气地说，乱象不分区域。“现在的广州就没有哪个区做的比较好，就算是珠江新城CBD也挡不住电鸡大军，”她感叹，“以前小学中学放假出去玩，家长很放心的，现在我表弟妹可不敢这么放任了。”
事实上，在“电鸡”泛滥之前，广州也曾经“乱”过。
上世纪八十年代，随着城市发展，人们经济能力提升，但广州留存许多城中村。摩托车快捷便宜，成为人们在各城中村窄小街巷里的代步工具。但摩托车陆续滋生不少抢劫犯罪，噪音和废气污染问题也被屡屡遭到诟病。于是九十年代起，中国各大城市开始禁摩，广州继北京之后，在2007年成为中国第二个禁摩的一线城市。
今年30出头的毛先生（化名）是土生土长的广州人。他记得当年一刀切禁摩，让很多民众出行受到影响，但是变革带来阵痛很快就过去。因为往后数年，广州大力发展地铁、公交车等公共交通，他形容“做得非常完善”，“大家就忘记了摩托车这件事。”
事实上，在禁摩的前一年，2006年广州也出台了禁止电动自行车的规定，不过当时仍少有外卖、快递等配送行业人员使用。至于电动自行车数量的突然喷发，毛先生感觉是自2020年新冠疫情时开始。
当年中国各城市实施严格管理，限制市民聚集出行。“大家避免聚集，少坐地铁，但当要去一些远的地方，单车不够快，的士又不会常坐，”人们发现电动自行车是个便利工具，“开得快、几千元就买到，停车又不用找地方。”
均价3000元的电动自行车慢慢开始在城市里普及：老人骑到菜市场买菜、蓝领白领也会骑它通勤、接送小孩。根据2023年广州市交通运行数据，电动自行车日均出行量为685万人次，比起2019年增长72%；是民众继步行、私家车以外第三大交通方式。
超速逆行、闯红灯的日常外卖网购等新兴产业的发展，再加上市民生活模式的改变，一体两面地带动电动自行车热潮，但长期以来的监管缺位，一堆乱象伴随而来。
首先是改装超速。电动自行车与摩托车的动力系统不同。根据中国国家标准规定，电动自行车最高设计车速不得超过25公里每小时，重量也不高于40公斤，被划入非机动车之列。但电动自行车要改装解速极为容易。
今年6月份，25岁的劳立平来到广州工作，很快就买了一台二手电动自行车。他说，商家在出售车辆后，不只会帮忙办好牌照，如果客人要求，也会免费或收取小量加工费帮忙解速。他形容，就像“扭颗螺丝钉一样快”。而且在网上，也有不少教程视频。
广东省电动车商会会长蓝世有表示，有过一半以上的电动自行车车主都会改装车辆。解速以后，电动自行车的速度很容易就提高到每小时45至60公里，不过仪盘表仍旧显示合规的25公里。
第二是交通法律意识低下。速度提高了，可是人们的驾驶意识并没有跟上——驾驶者不用考驾照，就可以开上路。
毛先生说，广州非机动车道不多，有时候会被违泊的私家车占据，部份电动自行车驾驶者会开到机动车道，也有人选择开上行人道，“他可能觉得对自己来说安全一点，也可能（想着）别人会避开他。”他觉得这是一个认知的问题，“但如果开一部摩托车，你发现前面有的士（挡路），你第一直觉是不会开上人行道的。”
“这就是他对于道路的使用没有概念，”张胜雄是淡江大学运输管理学系退休教授，在他看来，驾驶者的道路安全意识跟考驾照有一定关系。他指出，一般考驾照比较严格和慎重的地方，人们因为拥有基本道路认知，交通安全通常会比较好。
但在广州的情况却正正相反，“电鸡”的交通违规大大增加了事故数字。据《南方都市报》统计，涉及电动自行车交通意外的受伤个案，普遍占了各大医院创伤骨科患者的六至八成；珠江医院急诊科副主任医师池达智也表示，今年首半年在该院外科急诊交通事故中，近八成涉及电动自行车，有325例。
事实上，为了减少情况，广州政府在2021年11月开始对电动自行车实施上牌制度，希望能达至精准执法。但要实践到现实中，有一定难度。首先数量之多，交警难以完全执法，加上不少人会刻意用胶袋、口罩、抹布或贴纸等遮挡车牌，以避开路上的交通警和电子监控的识别。
而在驾驶者看来，交警的处罚并没有达到阻吓效用。劳立平日常工作需要给客户派发文件，他坦白说开电动自行车时，为了节省时间都会走隧道、上过江桥。但根据规定，电动自行车24小时禁止通行这类道路。
目前交通违规罚款由20到50元不等，劳立平则轻松地说，“其实不高，20元只是一杯啡的价格。”
新规加大罚款、限速15公里12月30日新规上路。广州《电动自行车管理规定》共8章55条，主要针对改装、超速闯红灯等交通违法，以及违规充电等行为加大罚款。
在新规之下，经营者非法改装，最高可被罚款5万；被抓到三次以上，则罚10万元；驾驶非法改装的电动自行车上路被抓到需要恢复原状，并处以200元以上500元以下罚款。另外逆行、醉驾、用电话和超车超速等，只要违反两项，公安交通就会责令警告，或者罚款最多200元。
值得注意的是，新规列明所有电动自行车在非机动车道内行驶，最高时速不得超过15公里——比车子设计时速的25公里还要慢。这对“时间就是金钱”的外卖快递员，造成极大打击。
在中国社交媒体小红书上，有外卖员拍摄自己以时速15公里行驶的实况。他形容就像骑自行车一样，看着导航，很难赶得及过红绿灯。他还计算过，用这个速度光是跑完三公里就需要12分钟，如果正式工作，还要算上取餐等餐的时间。现在许多外卖配送时间被限在30分钟之内完成，除非配送平台放宽配送时间，否则绝对不可能准时送达。
张胜雄认为，广州限速15公里的新规“可能不太合理”。在台湾，电动自行车最高时速为25公里。“像我在骑自行车都可以骑到12（公里），”他说，这样的举措可能会让民众想去改装车子，但更重要的是，管理者必须把该限制的理据讲清。
事实上，“限速15公里”并不是新规。根据《中国道路交通安全法》，当中列明残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。
不过，有份参与制定法规的专家曾向媒体表示，当年法规主要针对自行车和较流行的助力电动自行车，“和现在流行的电动自行车存在一定差别”。而《道路交通安全法》自2004年施行以来，经历三次修订，但关于限制电动自行车最高时速的一条则从未更新过。
暨南大学公共管理学院教授胡刚则认同，应该对电动自行车行驶速度采取限制，但认为应该区分生活用车和营运型用车，而对于后者，“应该综合考虑行业的特点和配送需求。”
就此问题，广东省公安厅曾回应，2025年上半年将会对外卖、速递等行业的电动自行车进行专用车牌管理，牌号由企业申请，仅限该企业员工使用。同时，交警部门亦会督促配送平台放宽配送时间。
台湾机车管理的启示今日是新规实施的第一天。劳立平说朋友群里都发来视频，看到大量交通警在海珠桥等重点地带、十字路口守着，捕抓改装夸张的和无牌电动自行车。但新规的实质成效仍有待时间验收。
只不过无论是瓜子，还是劳立平都对新规嗤之以鼻。
“在初始阶段都没有配套的措施来规范电鸡上路，已经形成习惯了，哪有那么容易改掉的，就算要改，也得投入大量的人力物力，我不认为他们有这么多钱搞。”瓜子说。
当年在禁摩以后，广州城的市况一度得以改善。如果现在仿效当年“禁电”又是否可行？劳立平觉得“一刀切不行”。他说，目前广州电动自行车连带很多如电池、运输等产业，“你去打击这些东西，会对这个行业的上下游都会产生一定的冲击”。
至于乱象的癥结，他觉得是人素质的问题，不是制度的问题。
如果把目光放到对岸，被称为“机车大国”的台湾，可否成为一个成功管理的范例？2023年，台湾机车数量达到1449万多辆，几乎每10个人里就有6人拥有机车。可是，张胜雄不认同台湾做得有多好。
他指出，在过去很长的一段时间，很多留美回来的政府官员都只认为机车是一个过渡的应付工具，对于机车一直以最低限度管理，“等到人民有钱了以后，机车就会被淘汰掉了”。一直到1970年代，台湾才开始对机车落实驾照管理。
张胜雄指出，纵观GDP三万美金以上的国家，“台湾算是机车最多的”。据他观察，主因是都市计画里缺乏人行空间的设置，人们很多时候要跟在走在马路上，跟其他的车辆竞逐，慢慢让一部份人也选择骑机车，投入到马路上。
但在台湾，交通部门者以汽车作本位思维，非机动车不论是车道还是停车位都跟汽车有明显的差异。营建署道路组副组长蔡亦强曾接受传媒采访，他形容台湾整个道路环境处于“例外状态”，由于道路规划不清，汽车、机车、自行车互相挤压空间——骑快车道的机车被迫走到慢车道，走慢车道的自行车要走上行人道。
在广州，这也是电动自行车驾驶者面对的情况。禁摩以后，广州大力发展公交，但并未充分考虑非机动车的需求，非机动车道只占城市道路不到30%，远低于北京、上海水平。加上车道很常被汽车霸占，电动自行车不得不开出去，跟汽车争路，从而衍生各种乱象。
张胜雄觉得，很多不好的行为都是因为不公平、不正义所引起来的，管理者应该“诚实的去面对”。“只有1%人违规就应该执法，10%人违规你可能就要想一下（出什么问题）；70-80%人都违规，这一定是你的问题，绝对不是使用者的问题。”
张胜雄说，管理者在执法前，应该要从“情、理、法”去𨤳清问题——先去了解驾驶者违规的原因、他对于法律知不知情；如果他是知情，却因为一些方便或省时违规，就要思考自己的工程设施是否有问题。
他举例，一个人违规开车上桥，可能是因为不想绕一大圈，“这些人他可能更弱势，可能在争取一些时间，那你为什么不让他过？你要讲出来，说服他。”只有双方理解，而工程设施确实合理可行，张胜雄觉得这时候再去执法，政府才会有正当性，才会受到民众的支持。
“民众自然会选择对他最好的进出方式，他现在的选择就是最好的选择，所以你（管理者）必须尊重民众。”他说。
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